根据人大常委会2015年工作计划，为了进一步促进我区公交汽车出行分担的提高以及公交服务质量的提升，4月上旬，区人大常委会李尚钜副主任带领城建环资工委对提高公交汽车出行分担率开展专题调研活动，并于6月中旬，由人大常委会赵崇剑主任、李尚钜副主任带队，组织城建环资代表专业小组到上海浦东、昆山、苏州三地，对智能公交、线网优化等内容进行考察学习。现将调研情况综合如下：

    一、我区公交发展概况

    我区近年来积极发展公交事业，不断增加对公共交通的财政投入，通过公交扩容、线网优化、“一票制”改革等措施，目前我区已实现行政村（西樵平沙和九江海寿除外）100%通公交，自然村基本实现通公交，并且响应省的要求：村村（行政村）有亭、镇镇有站。市民公交出行成本进一步降低，公交出行更为方便、快捷。目前，全区公交车辆逾2200辆、公交线路近200条、线网达3432公里，日均客流量超65万人次，全区公交出行分担率近20%，中心城区公交分担率近29%，公交发展规模居五区之首，市民公交出行便捷性有了较大的改善。

    二、上海浦东、昆山、苏州公交发展概况

    上海浦东、昆山、苏州地区在公交发展过程中，坚决落实公交优先发展战略，在公交线网优化、智能化管理、站点和站场建设等方面积累丰富经验，真正做到超前规划、科学布局、合理优化，公共交通发展水平排在全国前列。上海浦东区建成亚洲最大公交综合车场，占地面积约10.8万平方米，拥有公交车3900辆，日均客流量达178万人次，公交出行分担率高达49.8%。昆山市中心城区公交枢纽站12个，保养场11座，拥有公交车1409辆，公交线路216条，线网长度为3172公里，日均客流量47.5万人次，全市公交出行分担率达22.97%。苏州市拥有公交线路312条，线网长度为6854公里，日均客流量175万人次。同时，苏州在国内较早开展智能公交系统建设工作，智能公交系统较为成熟，并被评为全国第二批公交都市示范城市。

    我区在公交发展上虽然取得了较大的进步，但通过考察发现，我区在公交线路优化、智能公交建设、公交站场建设等方面仍与上海浦东、昆山、苏州存在一定差距，特别是我区与昆山地区在城市发展、经济总量、公交车辆数量、线网长度等数据较为相似情况下，但公交出行分担率却低于昆山地区，其中的原因值得思考。

    三、公交发展中我区与上海浦东、昆山、苏州的差距

    （一）公交规划欠科学

    通过考察学习发现，我区线路优化、公交站点配置、和站场建设相对落后。一是全区公交线路规划不科学，线路调整率偏低，存在部分公交线路空载率高的情况。而上海浦东区线路优化力度较大，每年对全区公交线路进行评估一次，并借办世博会举办之机，每年对全市2-3条公交线路进行优化。同时于2015年对江湾五角场地区主干线提出“一路一线”线网优化规划，对主干线采用“一路一线”方式区域成网，以干线为依托，形成“鱼骨状”走向，进一步提升了线路优化科学性、合理性。二是公交基础设施建设缓慢。目前我区缺乏对公交基础设施建设的统一规划，公交站场建设相对缓慢，现时我区大部分站场属于临时性，对公交的维修保养、停放存在诸多不便。三是城区中心由于缺少换乘枢纽站，导致了周边区域、各镇街公交车辆在中心城区过度聚集，容易造成交通拥堵。昆山地区在公交基础设施建设方面做法则较为成熟，由全区统一规划公交基础设施建设，并成立站场建设公司，负责具体建设工作，现已建成公交保养场11座，中心城区公交枢纽站12座，有效保障了公交车辆日常运行。

    （二）公交智能化水平有待提高

    目前我区公交车实现了广佛通刷卡乘车的全覆盖，全区每日公交车刷卡量为36万人次（不含地铁），并且通过广佛通公司的数据收集，基本掌握日均乘车量的基本数据。但是，单靠刷卡系统仍然无法对站点的客流量、客流的流向等数据进行准确收集，致使我区运力配置与实际运量需求不匹配，造成交通资源浪费。苏州在发展智能公交方面经验值得我区借鉴。苏州成立了公交调度中心，把全市所有公交线路集中在一个平台进行统一调度，通过对每个站点的乘客数量、流向等实际运量数据进行采集和分析，科学配置相应运力，掌握了何时、何地、有何人、到何处这“四何”的基本数据，实现运力与运量的动态平衡。全市公交线路优化更具科学性、权威性，实现公交资源效益最大化。

    （三）公交发展体制有待完善

    目前我区公交汽车主要由佛广公交集团负责营运，市场化程度较高，公交事业的市场化运作为我区节省了行政开支，为全区早期公交发展作出了极大的贡献。然而，正是由于公交事业的市场化以及政府缺乏一个较为科学合理的成本核算和财政补贴机制，容易造成公交车增量不增效，线网优化不合理，市民公交出行需要未能及时满足等现象。公交事业作为一种政府服务，不能单纯依靠市场化运作，应该更多地体现为一种公益性。以上海浦东、昆山、苏州为例，三地的公交企业均为国有企业，直接受各地公资办领导。而苏州更是建立起一套较为成熟的成本核算和财政补贴制度，既有利于公交企业积极性的提高，又确保了公交事业的稳定发展。

    四、对我区提出“一路一线”公交优化理念的设想

    目前，我区现有公交线网布局虽然在一定程度上满足了市民出行的需求，但这种线网布局模式使得线网布局不合理、线路重复系数高、线路非直线系数高、公交线网覆盖面小、服务水平降低、乘客换乘不便等问题，导致中心城区主干道公交线路扎堆、乘客上下车耗时长等现象，直接导致公交出行分担率下降和交通拥堵现象的出现。通过考察学习，充分参考上海浦东区“一路一线”线网优化的先进经验，经区人大常委会分管领导和城建环资工委多次协调，区交通局与规划设计研究机构反复调研，提出了“一路一线”公交线网布局模式，对“一路一线”实行总体构想，分部实施，对条件成熟的线路、片区先实施。着力破解城市公交发展的瓶颈，以其达到有效提高公交出行分担率、缓解拥堵的效果。所谓“一路一线”，其本质是将轨道运营模式运用到常规公交，线网布局原则上以骨架化为基准，一条道路设置一条公交骨干线路，线路直行，尽量减少公交车辆聚集和重叠。

    （一）“一路一线”理念提出的背景

    我区在着力发展公共交通，优先公交发展等方面做了大量卓有成效的工作，但在实际工作中仍存在很多亟待解决的问题。一是部分线路绕行距离过长，非直线系数大。由于现时公交线路设置受到过去计划经济的影响，未能实现按“需”布设，线路设置存在随意性，缺乏科学性，导致部分公交线路绕行距离过长，严重影响了市民出行便捷性的提高。以桂04公交为例，从桂城员工村到平洲医院，线路里程为5.7公里，用时大概17分钟。但是乘坐桂04公交行车里程是18.3公里，全程用时大概50分钟。增加了市民出行时间成本，影响市民出行乘坐公交的积极性，造成了公交资源的浪费。二是线网结构不合理，线网覆盖不平衡，线路重叠系数较大。由于现时公交线路设置缺乏科学调配，致使公交线路在中心城区过渡聚集，造成交通拥堵，公交出行吸引力不足，公交出行仍然没能成为市民出行首选方式。以南海大道南海广场停靠站为例，全市途经南海大道的公交线路共45条，其中我区220条公交线路中有32条线路途经南海大道，停靠南海广场站点的线路22条，由于各线路的车辆等待进站时间长，高峰时段出现有七、八辆不同线网的公交车排队上落客的“串车”现象，增大了中心城区道路承载压力，公交出行时间成本大大增加、服务质量降低。三是造成公交资源的浪费。由于现时线路设置不合理，出现热门线路过热，冷门线路更冷的现象。个别线路空载率高，阻碍了公交覆盖率的提升。四是造成交通拥堵，带来汽车尾气污染。由于主干道公交重复系数高，公交过渡聚集，在高峰时期造成“串车”、“赖站”等现象，导致了交通拥堵。而交通拥堵和汽车慢行而致使汽车尾气排放增多，导致空气质量下降。

    （二）“一路一线”模式与现状公交的比较

    1.“一路一线”与传统公交布局相比下的优点

    “一路一线”，模式是由快速轨道交通催生出来的，将其运用到地面常规交通上，并通过对城市总体公交布局模式的优化，能有效解决现时公交出行分担率偏低，公交出行不便等问题。在纵横有致的道路上只设置一条公交线路，可减少线路重复系数，线路有很好的联通性，线路直行，方向简单，换乘站点设置在交叉口附近，使乘客可以在纵横交错的道路上随意换乘，从而引导客流均衡分布。其主要优势有：一是提高道路通行能力。通过一条路设置一条公交线路，能大幅减少公交线路的重复系数，有效缓解由公交“串车”和“赖站”带来的交通拥堵，进一步明确了道路功能，提高了道路的通行能力。二是提高公交出行分担率。通过“直线型”覆盖，减少公交非直线系数，提高直达性、认知性和覆盖率，提高市民出行效率。经理论和实地的测试，在同等运力下，“一路一线”公交布局模式下的公交服务水平能提升120%（乘客平均等待时间能减少55%），公交吸引力得到进一步提高。三是提高公交营运效率。通过将换乘站设置在交叉路口附近，提高公交线路的可识别性和可达性，同时也方便公交系统的车辆动态调度与交叉口信号控制的一体化协调，提高公交系统营运的效率。四是提高道路通行能力，减少机动车尾气排放。在“一路一线”的布局模式下，主干道上公交数量明显减少，以桂城为例，目前全区途经“五纵五横”主干道的公交车辆数为915辆（即经过上述道路的所有线路的配车数），通过“一路一线”线网优化后，按照发车间隔3分钟的要求，只需配置公交车137辆(数据纯粹理论推断，可能与现实推行情况有出入)，比现时配置车辆减少778辆。在缓解交通拥堵，提升道路通行能力的同时，能有效减少汽车在拥堵过程或缓慢行驶过程中的尾气排放，改善城市空气质量。

下图是以桂城街道“五纵五横”主干道现时线网规划与“一路一线”线网规划的运力布局对比（数据纯粹理论推断，可能与现实推行情况有出入)：

    下图是“一路一线”技术指标优势（数据纯粹理论推断，可能与现实推行情况有出入)：

    2.“一路一线”模式缺点分析

    “一路一线”理念也绝非完美，换乘的便利性显然是方案成为现实的关键。一是随着线路末端客流量减少，车辆载运系数会下降，线路利用率较低。二是直线公交会导致乘客换乘次数增多，多次换乘对换乘设施要求高，现状公交线网的换乘站台设施规模需要增加0.3倍，部分过街路口要求承载50人次/分钟，换乘设施将成为提升网络能力的瓶颈。三是在南海现行一票制及换乘非免付的票制体系下，直线公交不利于乘客换乘习惯的培养。

    （三）中心城区实施“一路一线”的设想

    我区中心城区桂城街道现拥有镇巴线路33条，配车424辆，公交线路501.7公里，日均客运量约12.4万人次，单车日客运量约384人次，线路服务高峰期发班间隔不长于10分钟，平峰期不长于12分钟。在相同公交网络覆盖及运力的基础上，按照直线公交模式对桂城街道镇巴网络进行重新设计。一是建成直线公交“五纵五横”52公里骨干公交网。在近期中心城区已建成的“五纵五横”公交专用道网的基础上，构建中心城区“五纵五横”骨干公交网。“五纵”是指文华线、南海大道线、桂澜线、一环东线、新胜线；“五横”是指海八线、海五-清风线、佛平-南港线、南桂-桂平线、季华线。在桂城南北及东西向主要客运通道上布置直线公交骨干线路，形成“五纵五横”直线公交骨干网络,设置10处对外换乘枢纽点及19个内部公交换乘点，科学引导跨市、跨区以及镇（街）公交与中心城区公交换乘接驳，减少进入中心城区的公交车数量，缓解中心城区拥堵情况。根据客流需要，对“五纵五横”内部换乘站点进行改造，为市民换乘提供一个安全、舒适的环境。二是建成直线公交296公里支线公交网。以直线骨干网为基础，增加公交支线296公里，覆盖原公交线网服务区域。形成一个共358公里的直线公交线路网络。三是最终实现骨干线路发车间隔约3分钟、支线公交10分钟。公交支线线路按10分钟发车频率设计（非直线公交部分按现状水平设计），需要196辆公交车，剩余228辆运力按骨干线路均等配置，则发车频率为22辆/小时，发车间隔约为3分钟。通过对桂城实施“一路一线”直线公交改造方案，能有效减少乘客候车时间，减少线路重叠率，提高了公交出行吸引力。下图为“五纵五横”骨干公交网。

    五、提高我区公交出行分担率和服务质量的意见和建议

    （一）加强组织领导，着力提升公交出行分担率

    随着区政府对公交事业投入的不断增大，群众对公交服务要求的不断提高，就如何提高公交出行分担率已成为社会关注的热点问题。为着力提高我区公交出行分担率，一是建议依托已建立的区公共交通发展协调领导小组，进一步强化区政府对公交优先工作的统筹力度。尽快启动顶层设计性质的我区公共交通未来5年发展刚要，对下一步公共交通发展进行全面“体检”梳理。加强对区发改、规划、国土、住建等部门沟通协调，加快落实公交基础设施建设用地问题。以提高公交出行分担率为目标，深入研究探索并逐步实施“一路一线”新构想，稳步推进公交优先战略。借鉴其他地区的先进经验和做法，积极探索出适合我区公交发展的成本规制和财政补贴制度，实现财政补贴科学化，推动我区公交事业健康发展。增加公交驾驶员招聘吸引力，扩大公交驾驶员培训补贴范围，增加外地优秀公交驾驶员入户我区的名额，以有效应对公交驾驶员紧缺难题。二是尽快启动全区公交线网优化规划，特别是加快跨区公交骨干线网整合。不断深化区域间相关部门沟通协调，推动禅桂一体化的公交骨架网延伸，实现整体区域合作，实现公交的无缝对接，争取在禅桂地区实现公交“一路一线”线网布局模式，最大限度发挥“一路一线”的优势，实现公交资源共享、效率最大化。

    （二）坚持规划引领，落实公交优先发展理念

    加强区政府对公交规划的主导作用，加强全区对公交维修场、停靠站场等公交基础设施的统一规划，实现“一盘棋”建设，借鉴浦东、昆山、苏州的成功经验，成立站场建设公司负责公交基础设施建设工作，提高我区公交基础设施建设水平。做好我区中心城区线网和枢纽站规划建设工作。以科学规划为指引，结合对我区公交客流、运力、换乘能力以及线网功能等深入分析，处理好与轨道交通、小汽车、自行车等交通系统的衔接，解决好“一路一线”理念与实施过程中各种现实矛盾间的问题，为群众提供一套更为便捷、快速、舒适的公交服务。

    （三）强化信息建设，实现精细化管理

苏州在发展智能公交方面走在全国的前列，且积累了很多行之有效的做法和经验，值得我们借鉴。一是建议成立公交调度指挥中心，建立全区统一的公交调度系统，完善公交信息大数据库，实时收集、监测路况、车流和人流等数据，做到科学调节公交班次，高峰时期合理调度发车间隔，增设报站时间提示，提高班次到站准点率，实现公交管理智能化。并且依托智能公交系统进一步保障“一路一线”模式运行顺畅，实现对客流、车流的精细化、网格化管理。二是科学调整道路设置。由于中心城区车流量大，容易造成因车辆左转而导致的拥堵。在主干道周边科学设置单行道，利用绕行来解决主干道上车辆左转的需要。合理的绕行不但能提高道路通行能力，缓解拥堵，更为广大车主节省时间。

    （四）加强宣传引导，提倡绿色出行理念

公交事业是我区的民生大事，要认真聆听广大市民对公交出行的需要和期望，从广大市民的利益出发，合理加大财政投入、科学调整票价制度、完善公交基础设施建设，为市民提供更为舒适、便捷的公交服务。一是完善公交补贴机制。研究把一部分财政补贴直接补贴到乘坐公交的市民手上，结合“一路一线”规划，按照以公里数计算的收费原则，利用财政补贴制定出参考地铁票价的优惠制度，以利益引导，鼓励市民多利用公交出行，促使市民养成绿色出行习惯。二是通过加大宣传力度，加强政策解读，明晰利弊，提高群众对新概念的认识，利用社区论坛、座谈会等形式充分听取群众意见建议，提高群众对公交政策制定的参与度，争取广大群众对公交政策的理解和支持，因地制宜逐步推进公交改革措施，最终实现提升公交出行分担率的目的。

                                                                                                                                      南海区人大城建环资工委

                                                                                                                                           2015年7月8日